文/庞无忌 陶思阅 城市不应只是产业和人口的“容器”，而应真正成为创新活动持续发生、不断生长的“土壤”。 在城市更新步伐加速，民众对生活品质要求提升的背景下，中新社国是直通车专访奥雅纳集团首席执行官霍卓榕(Jerome Frost)。这是一家全球知名的工程顾问公司，曾参与悉尼歌剧院、伦敦眼、北京鸟巢等享誉全球的地标性建筑项目。 在霍卓榕看来，城市更新从来不是单纯的工程建设问题，而是社会发展方式问题。摒弃“大拆大建”的发展模式后，中国正转而探索一条更加精细化、前瞻性的路径。 以下为采访实录摘要： 城市更新不再是阶段性刺激 国是直通车：您认为中国城市更新有哪些核心特点，又蕴藏着哪些尚未充分释放的发展潜力？ 霍卓榕：中国城市更新已不再追求“多建”，而是转向质量高、韧性强、实现长远价值的发展模式。城市更新从来不是单纯的工程建设问题，而是社会发展方式问题，应把城市更新视为成就高质量生活的路径。 中国城市的独特之处体现在三个方面：首先是强有力的制度框架与执行能力。中国政府在推动城市基建发展方面，不遗余力且执行力高，在机构设置、立法和政策创新方面作了大量探索，提出了“政府引导、市场运作、公众参与”的可持续模式。这已经释放出了清晰的信号：城市更新不再是阶段性刺激，而是一个长期系统性更新的赛道。 同时，“以人为本”的更新目标已逐渐成形。我认为这并不是一句口号，而是重要指标。这对城市的环保性、安全性、舒适性提出更高标准，重视便民基础设施体系的完善、绿色社区和人文空间的营造，满足不同群体“被看见、被尊重”的需求。 此外，我也注意到中国目前已摒弃“大拆大建”的发展模式，转而探索一条更加精细化、前瞻性的路径。从一本“经济账”，延伸到城市与历史文化保护及自然环境之间的平衡。 我相信中国城市更新的发展潜力在于“规模化”及“系统化”。城市更新项目周期普遍较长、收益结构相对复杂，回报机制尚不清晰，社会资本参与意愿和机制成熟度之间仍存在落差。所以要以金融工具和商业模式支撑长期运营，挖掘历史遗存的“长期竞争力”。在我看来，文化并不是城市更新中的成本项，而是城市提升软实力的重要来源，是塑造独特气质和增强长期吸引力的关键要素。 中国大规模城市更新与欧美不同 国是直通车：您认为中国在应对存量资产挑战中，形成了哪些具有本土特色的解决方法，这些方法能为全球超大城市发展提供哪些新思路？ 霍卓榕：无论是伦敦、纽约、东京，还是北京、上海，城市都在从“扩张”转向“再利用”。我认为想要推动城市更新，需要系统性思考——不仅是空间和建筑，还包括人、场所、气候风险、金融与运营。我们将这种方法称为“Total Design”(一体设计)，这是一种保持好奇、不拘泥于传统思维与做法的态度，让城市借鉴世界各地的成功经验，探索适合自身发展的道路。 欧美的城市更新，很多发生在人口与空间高度稳定之后，而中国在城镇化快速发展的进程中，同步开启了大规模城市更新，这使中国城市更新具备很高的观察价值。 从奥雅纳参与的中国项目中，我总结出“降低错配风险”“兼顾效率公平”“摆脱空间束缚”三条中国经验：中国非常强调系统统筹和长期规划，通过片区级、城市级更新，在更新效率上有助于降低反复改造和资源错配的风险；更新不仅服务于资产增值，也同步回应居住安全、公共服务、历史文化保护和社区生活改善等社会需求，对全球城市如何在更新中兼顾效率与公平提供了新的思路；将城市更新与产业转型深度结合，把存量空间转化为科技创新和新经济发展的载体，对全球超大城市应对产业升级和空间约束具有现实启示。 国是直通车：伦敦国王十字、伊丽莎白女王奥林匹克公园等国际经典城市更新项目，能否进行中国本土化落地？哪些内容能更好地契合中国城市更新的发展需求？ 霍卓榕：上述两个位于英国的项目，围绕交通枢纽、工业遗存或大型赛事遗产，进行长期、分阶段、持续滚动经营的整体更新规划，从时间、物理空间、人与自然、社会等层面进行全面考虑。这一点与中国当前推进片区式、系统性城市更新的方向高度契合。 这些项目在历史保护与当代利用之间取得了相对成熟的平衡，伦敦国王十字在项目初期引入中央圣马丁学院，营造创新活力的氛围；伊丽莎白女王奥林匹克公园则通过“赛后再利用”和功能转换，避免了大型项目的短期化，让城市空间利用奥运遗产而持续增值、长效发展。这些案例为中国拥有大量工业遗产和大型活动场馆的城市提供了参考。 从中国本土化的角度看，最有价值的融合路径在于：将国际项目中的长期规划和公共空间理念，嵌入中国更强的制度统筹能力中；把国际成熟的运营和可持续设计经验，与中国的效率优势结合起来；让国际团队更多参与中国城市更新的前期策划和长期运营阶段。如何通过更新塑造城市的长期能力，而不是“怎么建一个项目”。在这一点上，中外经验可以融合，实现真正的互补与共赢。 我认为中外城市更新的合作空间非常广阔。中国在制度整合能力、基础设施建设、资源统筹、实施效率和规模化落地方面具备专长；在电气化、绿色清洁技术的规模化推广上也领先全球，尤其是新能源汽车技术的飞速发展引人注目。当这些优势汇聚时，便可打造既扎根本土，又具有国际影响力的城市更新模式，并有望成为全球范例。 未来城市竞争不再围绕规模和增量扩张 国是直通车：从长期发展的视角来看，您对中国城市未来发展趋势有哪些预判？ 霍卓榕：我认为中国城市未来的竞争重点正在发生深刻的变化。城市之间的竞争将不再主要体现在规模和增量扩张上，而是越来越聚焦于创新能力和人才集聚能力。未来会有更多城市通过城市更新和空间重构，为科技创新、数字经济、现代服务业以及文化创意产业打造高度复合的空间载体。 在我看来，城市不应只是产业和人口的“容器”，而应真正成为创新活动持续发生、不断生长的“土壤”。无论是在中国还是国际上，城市间正越来越高效地开展协作，共同打造超级经济节点。谁能构建起良性的创新生态，谁就更有可能在新一轮城市竞争中占据优势。 在应对气候变化和不确定性风险的背景下，绿色转型和韧性建设已经不再是附加选项，而是关乎城市安全和长期可持续发展的底层能力。未来的城市发展，将更加重视生态系统修复、基础设施安全与韧性能力建设，确保城市在面对复杂、多变的环境和挑战中，具备持续运行、快速恢复与应变能力。 数字化也在城市发展中扮演关键角色。未来城市将更多依托数字孪生、数据分析和情景模拟等工具，对不同发展路径进行前瞻性判断和系统评估，从而显著提升决策的科学性和城市治理的整体效率。数字化不只是管理工具，而正在成为重塑城市规划、建设和运营方式的重要基础设施。

文/陈昊星 如今，全球汽车市场发生重要变化，日本车卖不过中国车了。 据《日本经济新闻》网站报道，日本汽车制造商2025年全球累计汽车销量小幅下降至约2500万辆，自2000年以来首次跌落榜首。中国车企去年全球累计销量近2700万辆，超越日本首次跃居世界第一。 在日本曾引以为傲的汽车产业，中国是如何实现赶超的？ 中国车企已基本实现“弯道超车” 中国“超车”日本，其实早有迹象。 早在2023年，中国便超越日本跃升为世界第一大汽车出口国。2025年，中国汽车出口超700万辆，同比劲增21.1%，继续位居全球第一。 从整体规模看，中国已是全球最大汽车市场。2025年全年，中国汽车销量约3440万辆，连续17年位居全球首位。其中，中国新能源汽车销量达1649万辆，新能源汽车产销连续11年位居全球第一。 乘联会秘书长崔东树近期撰文指出，中国汽车在全球市场的销量份额持续提升，2025年已达到35.6%，较同期提高1.4个百分点。 在这一过程中，中国自主品牌的全球份额明显提升，多家车企表现亮眼。 在全球车企销量前十榜单中，比亚迪、上汽集团和吉利控股三家中国车企入围。在前二十名榜单中，奇瑞、长安、长城等榜上有名。 其中，2025年比亚迪海外销售突破104万辆，实现同比约145%的增长，首次迈入“百万级出口车企”行列。吉利汽车海外累计销量超42万辆，产品已累计进入88个国家和地区。 整体来看，中国共有6家车企跻身全球销量前二十强，数量已超过日本的5家。 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔接受中新社国是直通车采访时表示，近几年，中国车企抓住新能源汽车发展机遇，已基本实现“弯道超车”。中国自主品牌在国内市场份额大幅提升，逐步取代合资品牌成为主导力量，不仅形成了更强的规模效应，也为“出海”奠定了坚实基础。 他认为，在全球范围内，各国持续加大对新能源汽车的政策支持，包括补贴、税收优惠及本地建厂激励等，为中国车企加速打开海外市场创造了机遇。 “日系三剑客”，各有各的难 与中国车企高歌猛进形成鲜明对比，丰田、本田、日产这“日系三剑客”，正各自面临发展困境。 丰田仍以1132万辆的成绩连续第6年位居全球“销冠”，但从最新财报看，其盈利能力已出现下滑。 丰田2026财年前三季度(2025年4月至12月)财报显示，这期间其全球销量为730.2万辆，同比增长4.3%；营业利润约为3.2万亿日元，同比下降13.1%；净利润约为3.03万亿日元，同比降幅高达26.1%。 本田则面临更大压力。2025年其全年销量352万辆，下滑8%，排名跌至全球第九。更严峻的是，其业绩预期出现大幅下修。 3月12日，本田汽车宣布，预计2025财年(2025年4月至2026年3月)将录得上市以来的首次净亏损，亏损额最高达6900亿日元(约合人民币247亿元)。这与其此前预计实现3000亿日元净利润相比，差距高达近万亿。 日产同样处境艰难。2025年，其全球销量下降至约320万辆，同比减少约4%，排名跌至第11位，为2004年以来首次跌出全球前十。财报显示，日产预计2025财年净亏损约6500亿日元。这也意味着公司可能连续第二年出现超过6000亿日元的巨额亏损。 为缓解经营压力，日产在2025年11月以约970亿日元(约合6.3亿美元)的价格出售位于横滨的总部大楼，并签订售后回租协议，这也是其整体重组计划的一部分。 中国车企，真的领先日本了吗？ 从销量数据来看，中国车企已实现反超领先日本，在新能源汽车赛道上更是占据主动。这是因为日本车企在新能源赛道上的转型相对保守导致。 汽车研发工程师杨悦卿在接受中新社国是直通车采访时表示，日本车企在电动化和智能化转型方面推进节奏较慢，错失了产业发展的关键窗口期；同时，在智能座舱、车机系统等领域，与中国车企相比仍存在明显差距，而中国车企在消费电子技术带动下已逐步形成优势。 他也提醒，日本车企的优势依然体现在发动机、底盘调校及整车操控等机械素质方面，积累深厚，在这些领域中国车企仍需时间追赶。 此外，从已发布的财报和公开数据测算，2025年，丰田汽车的单车净利润约为1.7万元人民币；比亚迪约为6900元，吉利汽车约为4770元。 “我们既要看车卖得多不多，也要看卖车赚不赚钱。”张翔指出，中国车企在盈利能力方面相较日本车企仍有差距，尤其是在全球化运营水平和单车利润表现上，仍有待提升。 他也直言，中国车企的崛起，本质上是抓住了新能源汽车这一产业变革机遇，但要实现长期领先，仍需在品牌、渠道和盈利能力等方面持续补强。